Международная морская организация хочет добиться от судов нулевого углеродного следа в ближайшие 50 лет. Однако пока не совсем понятно, за счет каких технологий это произойдет и каковы будут экономические последствия этого шага.

Борьба с уменьшением выбросов в атмосферу парниковых газов захватила и сферу морских перевозок. По данным ООН, около 3% от всего объема вырабатываемого углекислого газа приходится на торговые суда. В связи с этим Международная морская организация (IMO), которая регулирует вопросы глобального судоходства, утвердила в апреле 2025 года рамочную программу по достижению нулевых выбросов СО₂ к 2050 году. Для этого она разрабатывает стандарты топлива и механизмы ценообразования платы за выбросы, которые станут обязательными для всех стран — участниц организации. Программа должна быть принята членами IMO в октябре 2025 года.

Лайнерная индустрия уже инвестировала 150 млрд долларов в декарбонизацию. Речь идет о развитии технологий улавливания углеродных выбросов, новых двигателях и об альтернативном топливе. Оно, по замыслу идеологов программы, должно заменить 350 млн тонн мазута, которые ежегодно сжигаются судами. Кроме этого, потребуется модернизация портовой структуры практически по всему миру. Сейчас, по информации Всемирного совета судоходства, в эксплуатации находится не менее 200 океанских лайнеров-контейнеровозов, которые уже могут работать на топливе с близкими к нулю выбросами.  

Среди альтернативных видов топлива для судов рассматривают сжиженный природный газ (он дает меньше углеродной нагрузки, чем нефтепродукты), метанол, аммиак, биотопливо и водород. Интересно, что атомная энергия, которая не оставляет углеродного следа, пока широко не обсуждается. Сейчас единственный действующий атомоход-контейнеровоз в мире — это российский «Севморпуть», который был спущен на воду еще в Советском Союзе в 1988 году и в настоящее время не используется для регулярных торговых рейсов. 

В 2023 году Китай заявил о проекте строительства самого большого в мире атомного контейнеровоза, рассчитанного на 24 тыс. стандартных контейнеров. Судно должно работать на принципиально новом двигателе с ториевым реактором на солевом расплаве. Проект выглядит очень амбициозным, так как добиться устойчивой работы реактора на ториевом сырье пока не удалось никому в мире. На сегодня единственный ториевый реактор работает в экспериментальном формате в КНР, и судя по всему, к промышленному внедрению эта технология пока не готова. На какой срок рассчитана реализация проекта китайского атомохода, в открытых источниках не сообщается.

Нидерландская компания Allseas пошла более простым путем: она запустила план по разработке и внедрению малого модульного реактора (ММР) для морских судов. Программа рассчитана на пять лет и предполагает создание  высокотемпературного газоохлаждаемого реактора с выходной мощностью около 25 МВт. Технология отличается повышенной безопасностью, и компания планирует использование таких реакторов не только на судах, но и в портовой инфраструктуре. Реактор будет использовать топливо TRISO — частицы обогащенного урана, покрытые слоями углерода и карбида кремния. Для уменьшения экологической нагрузки компания собирается также применять отработавшее топливо повторно.

Однако экономическая составляющая программы декарбонизации выглядит пока не очень оптимистично. В 2024 году консалтинговая компания DNV спрогнозировала, что себестоимость морских перевозок в условиях декарбонизации судоходства вдвое превысит расходы, которые сохранились бы при нынешнем использовании топлива. Наиболее значительно вырастут расходы на контейнерные перевозки — к 2050 году они подорожают на 91–112%, а танкерные и балкерные — на 69–80%. Удорожание себестоимости перевозок приведет к росту конечной цены товара, то есть в итоге декарбонизацию будет оплачивать потребитель. 

Фото: Nilantha Ilangamuwa/Unsplash